Plymouth Duster 1971 valm. '70, rek. '71

Historiaa:
Auto lähti uutena Suomea kohti fender tagin mukaan 198 CID 6-koneella ja 908 automaattivaihteistolla. Vaihteita veivattiin rattishifterillä sohvapenkillä istuskellen ja pysähtymisestä huolehtivat rummut joka nurkassa. Alkuperäisenä värinä oli kullanhohtoinen vihreä.

Rekisteriotteen mukaan olen 8. omistaja, ostin Dusterin keväällä ’97 Porista ja vaihtoon annoin ’85 mallisen Nissan Sunny farmarin (Ensimmäinen autoni, omistin noin vuoden verran). Ostohetkellä Dusterissa oli 360 CID saastekone vuosimallia ’77 jossa Edelbrockin Performer imusarja, Holleyn 600 vakuumikaasari ja sen päällä krominen avoin ilmanputsari.
Pakopuolella oli aivan rutussa olevat peltisarjat ja erittäin huonosti sopivat ja erittäin äänekkään tuplaputket. Sytytyksestä huolehti vakio kärjetön sytkä ja virtaa tuotti alkuperäisen paikalle vaihdettu 100A laturi. Koneen toiselta puolelta löytyi ohjaustehostimen - onneksi vain korkistaan - vuotava pumppu.
Voimansiirtona oli 360:n alkuperäinen turbiini ja miedolla shiftkitillä varustettu (en sano terästetty, koska sitä se ei ollut) TF-727 automaattilaatikko (jolle oli muuten kokonaan erillinen jäähdytin), kasaelma kardaani (edessä Moparin pikkunivel, takana melkein, mutta ei aivan isonivelen kokoinen tuntematonta alkuperää oleva ristinivel) ja 8 ¾” lukkoperä jonka lukko oli aivan loppuun kulunut.
Jäähdyttimenä oli ties mistä revitty juuri ja juuri runkopalkkien väliin mahtuva jööti, joka ei kuitenkaan yksirivisenä ja ilmeisesti hieman tukkoisena ollut riittävä, vaan ensimmäisenä kesänä oli välillä vähän turhan lämpimät oltavat.
Alusta oli ominaisuuksiltaan aivan yhtä onnettomassa kunnossa; edessä kuutosen vääntötangot ja kaikki puslat aika lailla loppu. Takana oli sentään ihan hyvät alkuperäistä jäykemmät jouset, mutta iskarit olivat sekä edessä että takana aika kuluneet. Etujarrut oli vaihdettu kasikoneen myötä 4-mäntäisiksi levyiksi, mutta koska pääsylinteri ja jakoblokki olivat alkuperäiset rummuille tarkoitetut, jarrut olivat TODELLA takapainoiset. (Korjaus: takapainoisuus johtui todennäköisesti liian ohuiksi sorvatuista rummuista; reippaammassa jarrutuksessa rummut antoivat sen verran perinksi, että takajarrut lukkiutuivat todella helposti..)
Vanteina oli kuskin puolella Woolfracen 14”, 7” leveät ja toisella puolella Cragarin kromivanteet ja niistäkin takavanne etuvannetta leveämpi, reverse offsetillä. Renkaat olivat edessä 195/70 Kellyt ja takana 245/60 BFG:t.
Auto oli maalattu ’96-’97 välisenä talvena Candy-punaiseksi ja vain pari kuukautta ennen ostohetkeä tapahtuneen kolarin takia oikean puolen etulokari ja ovi oli vielä vaihdettu ja maalattu.
Toiseksi parhaassa kunnossa maalipinnan jälkeen oli sisusta, mutta ei sekään mitenkään loistavassa kunnossa ollut. Sohvapenkki oli vaihdettu erillispenkeiksi ja niiden väliin oli aseteltu asianmukainen keskikonsoli. Kaikki mittarit toimivat, lämpömittarin tosin ei näyttänyt oikein ja kojelaudan päälle oli lisätty Bilteman pieni rundimittari.

Kesä '97 ajeluilla huomasin, että Dusterin alusta oli todella kulunut; keula muljahteli mihin sattuu, eikä maantiellä ohituksissa todellakaan yli 140:n uskaltanut ajaa.
Ensitöikseni kesällä ’97 asensin Sunnystä talteen otetut musiikkilaitteet (miinus subwooferit ja yksi vahvistin); kasettisoitin, 10:n CD:n vaihtaja takaluukkuun hattuhyllyn alle, Boston Acousticsin 6 ½” erillissarja etuoviin ja saman valmistajan 6x9” kaiuttimet hattuhyllyyn. Autostudion 4x50W vahvistin, CX5-e jakosuodin ja 1F kondensaattori löysivät paikkansa takapenkin taakse pultatun MDF-levyn suojista.
Auton ensimmäiseksi korjattavaksi asiaksi tuli kardaanin yoke ja eturistinivel, kun innostuin eräällä parkkipaikalla testaamaan, että mitenkäs tällä vakioturbiinilla saisi vähän rengasta vinkumaan...

Talvi '97-'98, lopputalvella saimme kaveriporukalla vuokrattua kimppatallin, johon Duster kuukausien lumessamakaamisen jälkeen sai vetäytyä talvilevolle.
Kun ensimmäisen kerran nostin auton pukeille, kori vääntyi niin, ettei ovia tahtonut saada auki! Lähemmän tarkastelun jälkeen noin puoli metriä kuskin puolen ja lähes metri pelkääjän puolen eturunkopalkkeja poistui rälläkällä ja sai osakseen uutta 3mm rautaa.
Dusterin kunnostus jatkui keulan täydellä läpikäynnillä; PST:ltä kaikki uudet nivelet ja pusliksi polygrafiittia, uudet vääntösauvat 1,200”, alkuperäisen etukallistuksenvaimentimen tilalle 1 1/8” vaimennin ja taakse uusi 7/8” tanko. Katsastuksessa huomautuksen saanut apusimpukka sai myös väistyä uuden tieltä.
Kuluneiden puslien ja nivelien takia pyöränkulmat olivat ties mitä, joten ei ollut mitenkään yllättävää, että eturenkaat olivat sisäreunoista kuluneet aivan sileiksi. Tilalle tuli takarenkaiden pariksi BFG:n 225/60 kumit, eikä niitä eripari vanteitakaan tarvinnut tämän pidempään katsella, sillä tallikaverilta löytyi pari Woolfracen kohtuukuntoista vannetta, jotka omieni kanssa kiillotin, pesin ja lakkasin.
Moottori ja vaihdelaatikko nykäistiin seuraavaksi irti, mutta moottorille en pahemmin tänä talvena ehtinyt mitään tehdä, kunhan vaihdoin suodattimet ja tulpat ja uudet Super Stock tulpanjohdot. (Niitäkin piti ostaa kaksi settiä, toinen suorilla hatuilla ja toinen 90-asteen kulmilla, koska peltisarjojen takia kuskin puolen kahteen takimmaiseen tulppaan ei sopinut suorat hatut sarjasta, jonka olin jo ostanut. Pari hapertunutta bensaletkua ja jäähdyttäjän letkut vaihdoin myös. Ryyppyvaijeri oli mallia susi, jonka ulkokuori pääsi venymään ja näin esti ryypyn läpän aukaisun. Eli vaihtoon, ja samoin konepellin aukaisuvaijeri, jossa oli huono kahva ja joka oli lisäksi venähtänyt.
Moottorin sijaan vaihdelaatikko pääsi korjauslistalle ja sai sisäänsä B&M:n Transpak-shiftkitin, uuden suodattimen, tiivisteet, TCI:n 2500RPM Break-a-way turbiinin ja B&M:n 360:lle tasapainotetun flexplaten. Kabiinin puolella poistin alkuperäistyyppisen lousku-shifterin konsolista ja sovitin siihen B&M:n napakan Starshifterin.
Jarruja koitin parantaa Wilwoodin jarrupaineensäätöventtiilillä, jolla saa vähennettyä jarrupaineita takajarruille. Valitettavasti muutos ei ollut järin suuri. Lisäksi vaihdoin uudet takajarrusylinterit vuotaneiden tilalle ja samalla meni vaihtoon perän jarruputket.
Täysin rutussa ja ruosteessa olevien pakosarjojen tilalle tuli uudet Flowtech I –sarjat ja pakoputket väännettiin Marteliuksella 2.5” putkista vanhojen mukaan hiukan paremmin sopiviksi. (Ei vieläkään täydelliset, mutta paremmat.) Vaimentimiksi tuli isoimmat ovaalit mitä mahtui, mallia Dynomax Super Turbo.
Lisäksi hitsailin pari ruostereikää takalokasuojista ja johdotin pakkivalot toimimaan, nyt uudesta shifteristä, samalla tuli uusittua muutenkin johdotuksi, mm. noin 10 metriä turhaa johtoa poistui konetilasta.

Kesällä ’98 piti vaihtaa antenni, kun vanha napsahti juuresta poikki kun se nappasi kiinni puun oksaan eräästä pihasta ulos peruuttaessani.
Jälleen jarrujen parannusta uusien etulevyjen muodossa, kun vanhat rupesivat ruostumaan levyjen välisistä jäähdytysrivoista levittäen levyt kieroiksi. Samalla kun vaihdoin levyt, uusin kaikki laakerit ja tiivisteet eteen ja vaihdoin uudet jarrupalat.
Dusterin maski kaipasi myös hieman huomiota; pari paikkaa epoksilla kuntoon ja uusi maalipinta koko maskille. Samoin korjasin takavalojen muovikehykset ja lisäsin valoille varoitussummerin sulakerasian kylkeen. Sunnyssä kun oli valoautomatiikka niin Dusterissa tuppasi aina silloin tällöin unohtumaan valot päälle.

Talvella ’98-’99 oli moottorin armonaika lopuillaan. Onneton nuhapumppu kiskaistiin ylös ja purettiin atomeiksi. Huolellisen tarkastelun jälkeen oli ikävä todeta, että moottorista ei löytynyt mitään, mitä ei olisi pitänyt uusia tai koneistaa. Sylinterit olivat todella kuluneet, nokka-akselista oli pari nokkaa lähtenyt murentumaan, ketju oli todella venahtanut, joka paikassa oli väljää jne. Eli rahaa tulisi joka tapauksessa palamaan runsaasti ja kun tarkoitus olisi vielä ollut saada lisää tehojakin, alkoi pian kokonaan uusi moottori kuulostamaan ihan järkevältä vaihtoehdolta. Nopea selvitys, miten rahoitus hoituisi ja muutaman kuukauden kuluttua tallin nurkassa komeili tehdasuusi Mopar Performancen 360 CID Magnum 380 HP!
Kun kone oli saatu vielä maalattua mustaksi, alkoi tyhjä konetila näyttää todella onnettomalta uuden moottorin rinnalla. Sen seurauksena vetelin kaikki konetilan johdotukset uusiksi, siirsin akun tavaratilaan Summitin akkukoteloon ja maalasin koko konetilan. Ja nyt kun moottori ja konetila oli siistitty, putsasin ja maalasin myös kaikki moottorin apulaitteet ja kiinnikkeet, kuten myös pienen pintaruosteen saaneet pakosarjat ja –putket.
Uusi moottori sai myös uuden sytytysjärjestelmän, MSD:n 6AL sytkäboxin ja Blaster 2 puolan ja kaasariksi pulttasin uuden Carterin AFB 750:n. Vanha mekaaninen flekti sai väistyä, ja asensin jäähdyttäjän taakse Flex-a-Lite:n tuplasähköflektin säädettävällä termostaatilla. Samoin uusin lämpötila- ja öljynpaineanturit, kaikki vesi- ja bensaletkut konehuoneesta ja tietysti uuteen koneeseen uudet tulpat, suodattimet jne. Uusi moottori sai vielä uudet Mr Gasket venttiilikopan huohottimet, uuden PCV venttiilin ja uuden kaasuvaijerin, koska vanha oli ruvennut jumittamaan.
Samana talvena jatkoin alustan kunnostusta uusilla HD iskunvaimetimilla eteen ja taakse. Suoritin perälle ulkopuolisen putsauksen ja maalauksen ja saman kohtalon kokivat takajouset, jotka saivat nyt myös polygrafiittipuslat PST:ltä.
Edellisen talven takalokareita hitsaillessa huomasin tavaratilan pohjan huonon tila, joka nyt sai kaiken huomioni: hioin koko pohjan peltipuhtaaksi korisaumoja myöten, hitsailin hiukan lisää, massasin saumat uudelleen ja maalia päälle. Tavaratilan alla otin bensatankin irti, hioin peltipuhtaaksi, maalasin ja asensin ½” linjajähdön. (Tankin pohjalta muuten löytyi luultavasti alkuperäisen tankinkorkin osia, ilmeisesti siitä oli lukitus hajonnut ja osa oli tippunut tankkiin.) Tankin viereen asensin käytetyn Holley punaisen bensapumpun ja vedin alkuperäisen bensalinjan tilalle 3/8” kupariputkesta uuden. Tämä isompi bensalinja tuli tarpeeseen uuden moottori myötä, lisäsin vielä varmuuden vuoksi moottorin kylkeen uuden Carterin Hi-Perf. mekaanisen bensapumpun.
Jälleen palasin jarrujen pariin, ostin tallikaverilta käytetyn jarrupääsylinterin, joka kuului levyille, asensin korjaussarjan ja pulttasin paikoilleen. Taas auttoi hiukan, mutta valitettavasti säiliön kannen tiiviste vuosi, eikä siihen jostain kumman syystä löytynyt uutta.
Edellisen kesän sähkö-ongelmien takia (mm. kojelaudan sisällä johdot vähän ”kärähti”) asensin 2kg:n palosammuttimen pelkääjän jalkatilaan. Samoin sisällä kabiinissa poistin Bilteman kierroslukumittarin kojelaudan päältä ja asensin tilalle keskikonsolin päälle Autometerin Monster Sport-Comp –mittarin.

Kesällä '99 jouduin katsastamaan Dusterin heti keväällä, koska olin pistänyt auton seisontaan edellisenä syksynä ennen katsatusta, ja siellä huomattiin, että apusimpukka on aivan väljä. Onneksi sain uuden PST:ltä takuuna alle viikossa ja auton katsastettua.

Talvella '99-'00 oli automaattilaatikon vuoro lähteä. Laatikko luisti todella reippaasti, pannat olivat aivan loppuun kuluneet ja sain vain vaivoin ajettua auto ramppia ylös talliin. Tilalle oli ensin tulossa ’67 mallinen A-833 lyhythäntäinen 4-lovinen manuaali, mutta sitten löysin oikean laatikon, eli alun perin 426 Hemin perässä majailleen pitkähäntäisen A-833:n, joka oli muutettu kilpakäyttöön sopivaksi eli sykronoimaton.
Mukana tuli Lakewoodin teräksinen kytkinkoppa ja kisavaihtaja. Eräästä purku-Dartista löytyi tarvittavat polkimet ja kattiakyhmy, ja samalla kun lattiakyhmyä hitsailin, vaadittiin pientä runkopalkin muokkausta, että tämä jööti mahtui Dusteriin. Pitkähäntälaatikko on saman pituinen kuin 727 automaatti, joten sama kardaani sopi ja laatikon kiinnityskin on samassa paikassa, mutta shifterin kiinnitystä varten piti kasata adapteri, joka siirsi kiinnityspaikan n. 15cm eteenpäin oikeaan paikkaan. Kaikki muut osat (shifteri, vaihdekeppi, nuppi, kepin kumit, kytkimen linkit, nivelet, painelaakeri, kytkin ja vauhtipyörä) tuli Brewer’silta USA:sta joka on erikoistunut Moparin manuaalilaatikoihin. Kytkimeksi tuli Centerforcen DualFriction. Sitten piti taas pistää keskikonsoli uusiksi, jotta sen sai sopimaan manuaalin kepin kiemuroihin.
Jarruja yritin taas parantaa Master Power Brake:in uudella jarrupääsylinterillä ja jakoblokilla, ilman sen suurempia tuloksia. Moottorin säätöjen parantamiseksi hankin Summitilta Carterin kaasariin säätö- ja jousisarjat, joiden avulla moottorin käytös saatiin huomattavasti siedettävämmälle tasolle.
Kaasarin säätämistä ajatellen kojetauluun ilmestyi Autometerin pakokaasuhappimittari, ja molempiin kollektoreihin oma anturi. Happimittarin rinnalle päätyi myös Autometerin alipainemittari ja kierroslukumittarin viereen öljynpainemittari. Kaasarin viereen pistin vielä Summitin bensanpainemittarin.
Alusta ei enää tässä vaiheessa muuta huomiota saanut osakseen kuin 1” laskupalat (Summitista) perään ja keulaa ruuvattiin saman verran alaspäin.

Kesä '00:
Laskupalat oli pakko ottaa pois keväällä ’00 kun Dusterin maavara osoittautui riittämättömäksi normaaliin kaupunkiajoon.
Auton parantuneita ajo-ominaisuuksia saatiin kokeilla ensi kertaa kunnolla kesän ’00 matkalla Virtasalmen Drag & Rockiin, jossa menomatkalla tuli väännettyä nopeusmittari (200 km/h max.) tappiinsa. Oli juhannusyö, Helsinki-Lahti moottoritie oli lähes autio ja ainoat autot meidän lisäksemme painoivat kaikki reipasta 150 km/h:ssa meidän ”körötellessä” rajoitusten mukaan. Matka taittui todella mukavasti vajaan tunnin verran mittari tapissa, kunnes moottoritie loppui. Dusteri käyttäytyi kuin se olisi rakennettu juuri niihin nopeuksiin ja pitkä (2.76) peränvälitys manuaalivaihteiston perässä piti moottorin kierrokset aivan sopivissa lukemissa. Tietysti näitä mukavia muistoja tasapainottamaan tuli samalta reissulta vähän huonompiakin, kun yhden pohjakosketuksen myötä meni pakosarjat ruttuun ja toinen happianturi katkesi.

Talvella ’00-’01 otin taas vahdelaatikon työn alle. Yhden kesän ajot synkronoimattomalla laatikolla alkoivat jo loppukesää kohden vähän puuduttaa, joten Brewer’silta tuli tilattua uudet synkrot, rattaat, laakerit ja tiivisteet. Samalla meni painelaakeri vaihtoon.
Kesällä silloin tällöin esiintyneet sähkö-ongelmat loppuivat, kun kolvasin mittariston pääliitinhässäkän kaikki nastat kunnolla paikoilleen.
Uuden moottorin myötä hieman lisääntyneet lämpöongelmat poistettiin uudella Howen 2-rivisellä alumiinijäähdyttimellä ja Mr Gasketin 180°F termostaatilla. Samalla tuli taas siistittyä konehuonetta hiukan lisää; kaikki ylimääräiset reiät umpeen ja viimeisetkin jäljet akkutelineestä väistyivät tasaisen pellin tieltä.
Uuden jäähdyttimen vesiletkujen sijoituksien takia jouduin siirtämään sähköflektin jäähdyttimen etupuolelle puhaltamaan (johdot ristiin) mikä ei toiminut kovin tehokkaasti; flekti huusivat pitkin kesää lähes jatkuvasti.

Kesällä '01 tuli käytyä taas Virtasalmen Drag & Rockissa, tällä kertaa ilman havereita ja ylinopeuksia. Samana kesänä tuli käytyä myös ensimmäisen kerran Alastarolla aikoja ajamassa. Paras aika 14.240, loppunopeus 161,25km/h. Pitkillä välityksillä vaihdoin neloselle vasta maalisuoran jälkeen.
Syksyllä ’01 Alastarolta palatessa lämppärin kenno repesi ja jäähdytysnesteitä virtasi matkustajan jalkotilaan. Pikakorjauksena moottoritilasta lämppärin letkut irti ja mutkalle, ohittaen lämppärin kokonaan. Loppusyksystä oli välillä vähän vilpoiset oltavat aamuisin työmatkalla.

Talvella ’01-’02 ensimmäinen korjaustyö oli perän välitysten vaihto ja lukon kunnostus. Lukko on mallia kartiolukko, jota ei korjauskirjan mukaan pysty mitenkään korjaamaan, mutta onneksi olin löytänyt Mopar Muscle –lehdestä kyseiselle lukolle korjausohjeet. Lukon kartioiden päistä piti koneistaa muutama milli pois, jonka jälkeen kartioiden toiselle puolelle koneistettiin sopivan paksusta pellistä shimmilevyt poistamaan syntynyt välys. Konestuksesta suuri kiitos Jarno Gyldénille, jonka opiskelupaikassa oli tarvittavat vehkeet.
Välitykset vaihdoin aavikko-2.76:sta 3.23:seen, Randy’s Ring & Pinionista tuli rattaiden lisäksi uudet laakerit, tiivisteet ja ”crushless” crush-sleeve. Ja välitysten vaihdon myötä piti vaihtaa myös nopeusmittarin ratas vaihdelaatikon kylkeen.
Syksyllä pamahtaneen lämppärin kennon tilalle löytyi toinen käytetty ja kennoa vaihdettaessa tuli koko puhallinboxi kunnostettua uusia tiivistevaahtomuoveja myöten sekä uudet vesiletkut konehuoneen puolelle. Samalla kun puhallinboxi oli pois paikoiltaan, pääsin käsiksi pyyhkijöiden akseleihin, jotka vaihdoin parempikuntoisiin uusien tiivisteiden kera. Lisäksi vaihdoin flektin puhaltavaksi tarkoitettuun malliin.
Jarruja parantelin uudella alumiinisella pääsylinterillä jonka sai adapterin avulla sovitettua tehostajan jatkoksi ilman sen suurempia muutoksia.
Ikävä kyllä uusi lämppärin kenno alkoi vuotamaan jo muutaman päivän ajon jälkeen, joten vanha kenno kävi läpi uudelleenkennotuksen Turun Jäähdytinhuollossa, ja sen pariksi vaihdoin vielä jäähdyttimen korkiksi 16 lb.ft. paineiden sijaan 7 lb.ft. paineet pitävän korkin.

Kesällä ’02 asensin Summitin mekaanisen flektin sähköisen avuksi, ettei sähköflektien tarvitse jatkuvasti huutaa.
Samana kesänä tuli käytyä taas Alastarolla V8 & GTI kiihdytyspäivillä: aika 14.097, loppunopeus 159 km/h. Välitysten vaihdon myötä vaihto kolmoselta neloselle osui nyt ikävästi juuri ennen maaliviivaa.

Talvella '02-'03 meni pakoputkisto uusiksi. Vanhojen Super Turbojen eteen hitsasin Flowmasterin isot ovaalit ja päätin putket alaskääntöihin taka-akselin etupuolelle. Toinen talven homma oli kansien lievä porttaus Moper Performacen valmiiden templaattien avulla. Samalla vaihdoin venttiilien tiivisteet. Iskarit meni myös vaihdettavien listalle, KYB:in Gas-a-Just:it tilasin PST:ltä.

Talvi '03-'04 oli täyden jarru-uudistuksen aika. Tarkitus oli vahtaa pulttijako 4" -> 4,5" jotta alle saisi sopimaan uudet vanteet ja pääsisin vihdoinkin eroon jarrujen takapainoisuudesta. Master Power Brakesilta tuli uusi jarrupaketti joka sisälsi eteen uudet olka-akselit, 10,75" levyt, satulat, palat, laakerit ja letkut. Ja koska yläpallonivelet piti vaihtaa '73->up isompiin, vaihdoin uudet putkiylätukivarret. Taakse tuli uudet rummut, kengät ja sylinterit. Eräs '75 New Yorker lahjoitti jarrukilvet, ja varastossa oli jo uudet teräsvetarit 4,5" pulttijaolla. Perään tuli myös hitsattua uudet jousien paikat, vanhoissa oli paikoitellen vain milli tervettä metallia jäljellä. Stocton Wheelsiltä tilasin Moparin peltivanteet kokoa 16"x7" ja 16"x9" mittojeni mukaisilla offseteillä. Samoin renkaat tilasin jenkeistä, 225/50 R16 eteen ja 255/50 R16 taakse. Vaihdoin vielä moottoriin uuden Edelbrockin Air-Gap imusarjan ja Hughesilta uuden nokka-akselin, jolla sain moottorista hiukan mukavamman kaupunkipyörittelyyn. Kun olin saanut koneen taas kasaan, huomasin että vesipumpun laakerin tiiviste oli alkanut vuotamaan. Ei sitten voinut aloittaa hiukan aikaisemmin niin olisin saanut sen vaihdettua siinä vaiheessa kun se oli irti nokan vaihdon takia. No, uusi 8-lapainen löytyi onneksi osanumerolla suoraan paikalliselta maahantuojalta varastosta, vaikkei jenkkiosia pitänytkään löytyä. Renkaita odotellessa tuli vielä vaihdettua PowerMasterin 75-ampeerinen laturi vanhan 100A:n tilalle, ei minkään vian takia vaan ihan sen takia että sain laturille kaksi hihnaa niinkuin pitääkin. Sen vuoksi piti tehdä laturin ja ohjaustehostajan pumpun kiinnikkeet uusiksi ja ideoin ne käyttäen hyväksi kahta isoa vantturuuvia, joten nyt onnistuu hihnojen kiristys ja vaihto ilman apuria.

Kesä '04 ajelut jäivät vain pariin kuukauteen kun vanteita ja renkaita sai odotella koko kevään. Kun molemmat vihdoin saapuivat, tuli vielä ongelmia sopivien pyöränkulmien säätöjen löytämisessä.

Talvella '04-'05 ei ollut paljoa tekemistä, lähinnä pientä huoltoa.